2019年9月,通用航空数据新亮点

根据相关统计,截止2019年9月30日,通用航空企业数量较去年同期增长了67家。   表1 通用航空企业数量月度同期增长量统计表 根据相关数据统计,截止2019年9月30日,通用航空器较去年同期增长了265架。 表2 通用航空器数量月度同期增长量统计表 据相关数据统计,2019年9月,通用航空飞行小时数较去年同期上升了4707.82小时。其中经营性企业飞行小时数较去年同期上升了3.7小时,非经营性企业飞行小时数较去年同期上升了4704.12小时。 表3 通用航空飞行小时数月度同期增长量统计图 来源:“通航通”公众号

2012-2018年中国通用航2012-2018年中国通用航空器产品与市场研究

始于10年前的通用航空热,最先引发的就是卖飞机热。2010年至今,民航适航注册的通用航空器由1037架增长到3380架,翻了3倍还多。在总体形势喜人的背景下,细分市场上则是几家欢喜几家愁。 本文使用2012年——2018年民航适航注册数据,结合民航通用航空管理系统运行相关数据,分析7年来我国通用航空器市场的变化趋势,梳理细分市场的发展特点,聚焦明星机型的成功原因,总结现阶段我国通用航空市场的需求,以供通用航空器制造和销售企业参考。 整体与细分市场概况 如图1所示,自2010年国家低空空域管理改革启动以来,通用航空器是最先火热的领域。10年来,通用航空器注册总量持续增长,年度净增量也持续上升达到2018年的396架,年增速则在13%——20%之间波动,10年平均增速达到14.12%。 图1 我国历年通用航空器交付情况 图2 我国通用航空器交付量世界占比 从全球范围看,年度通用航空器交付总量基本稳定在3500架左右。但从地理分布上,由于欧美发达国家通用航空业日益成熟,亚太特别是中国成为世界主要的通用航空交付增长极。如图2所示,通过近10年的发展,中国市场逐步从仅占全球交付市场的1%增长到11.5%,成为了最为重要的新兴市场。 表1 我国通用航空器市场结构变化 在市场结构上,如表1所示,7年来我国通用航空器机型构成有了比较明显的变化,活塞飞机略有下降但仍占比最高,涡桨飞机与涡扇公务机稳中有降,旋翼机和其他类增幅明显。 航空器市场结构与我国通用航空市场需求息息相关。2012年我国的通用航空以专业工农作业和飞行培训为主,决定了全国通用航空器中一半是活塞飞机。同时由于公务航空需求稳定、用户支付能力强、行业价值高,较早形成了可持续循环的细分市场业务模式,因此拥有一支较为稳定的公务机机队。 近年来,尽管专业作业和飞行培训仍是我国通用航空的重要运行种类,但由于空域管制严格、跑道通用机场较少等客观限制,直升机发挥其机动灵活的特点,成为了增长最快的领域,由300架增长到近1200架,翻了近4倍,市场占比也从1/5增至1/4。 其他类航空器主要包括飞艇、气球和自制类、实验类、初级类航空器,随着航空体育运动的快速发展,以及规章逐步允许热气球等航空器开展部分种类的商业运行,这类航空器迎来了快速增长,从40架增加到250多架,增长了6倍多。 总体上看,随着我国通用航空热起来,航空器市场呈现持续稳定的增长态势,但结构上并不均衡,适应我国通用航空市场需求和运行特点的细分市场得到了快速增长,而应用受限或不适应政策潮流的细分市场显著落后于平均增速。下文将继续分析各细分市场及其中明星产品的形成原因。 细分市场的交付明星是怎样炼成的 无论国内外,活塞飞机都是通用航空器中占比最高的细分市场。在通用航空发达国家,活塞飞机主要用于私人飞行。由于我国尚未建立起支撑私人飞行发展的政策资源体系,活塞飞机在我国主要用于飞行培训,由此决定了我国活塞市场上的主力机型集中在赛斯纳172系列、钻石DA40系列和西锐SR20系列。 表2 主要活塞机型近年保有量 如表2所示,3型飞机中,赛斯纳172系列由于进入中国市场较早,在该细分市场上一直处于领先地位。但随着钻石DA40系列在国延伸生产及由此带来的客户服务能力提升,DA40机型形成了明显的追赶趋势,到2017年注册保有量已于172系列基本持平。西锐SR20系列在中航工业收购后才开始大规模进入我国市场,由于该机价格明显高于另外2个竞争对手,因此主要交付对象为中航工业旗下单位及外部合作单位,市场占有率偏低。 年度交付量上,赛斯纳172系列以大型航校批量化订单为主,因此年交付量存在一定波动;钻石DA40则兼顾航校与新晋企业,年交付量稳定在20架左右,但由于2018年钻石飞机公司被国内某企业收购后开展内部整合,导致当年暂停新机交付。在国际市场上,派珀PA-28也是一款重要的初教机,但由于进入中国市场较晚,在近2年刚有起色。 活塞市场上存量较大还包括运5系列、小鹰500系列,其中运5系列由于历史原因保留了较大的机队规模,但近年来受市场影响新增交付量有限;小鹰500系列同样以中航工业内部及关联用户为主,随着中航工业近年与各地的广泛合作,带来了较为稳定的交付量。 此外,活塞市场上另一款表现抢眼的机型是山河SA60系列,由于完全自主知识产权和设计改装能力,可根据客户需求和应用场景对机型进行灵活改装改型,加之价格相对竞争对手存在优势,带来了该机型良好的市场表现。 表3 主要涡桨机型近年保有量 在涡桨飞机市场上,保有量较大的机型主要是赛斯纳208系列、大棕熊系列和国产的运12系列。其中,Y-12系列由于历史原因保留了较大的机队规模,主要用于遥感、物探、人影等工业作业。近年来随着新型号Y-12F面世,陆续有若干新机交付。赛斯纳208在全球市场上是该细分领域的冠军机型,2012年以来,经历了国内合资生产交付、水上飞机兴起、短途运输试点等利好,在2013年——2016年曾掀起一轮交付高潮,此后由于水上运行推进缓慢、短途运输尚处于模式探索等因素,交付趋于平缓。大棕熊系列机型较新、用途广泛且具有一定的价格优势,在2014年引入国内后获得了较好的市场表现,目前国内新兴的跳伞等应用进一步推高了改型飞机的销售。 表4 主要涡扇公务机近年保有量 表5 主要直升机近年保有量 在涡扇公务机市场上,在经历了“十二五”中期的快速发展后,受经济形势、政治环境等因素影响,近期公务机利用率出现明显下降,购机意愿不强,加之部分B注册公务机外迁,保有量出现下滑。在占比较大的机型上,主要是湾流4、湾流5以及庞巴迪挑战者系列、达索猎鹰7X系列等,说明由于应用场景限制,国内公务机市场对以大型远程机型的偏好没有改变。 直升机是通用航空领域增速最快的细分市场,过去5年平均增速达到25%。其中保有量较大且新增交付较高的机型主要集中在轻型与轻中型市场,服务于飞行培训、空中游览、医疗救护及传统工农作业等。受海上石油等应用市场需求萎缩,中重型及重型直升机表现不佳,近年交付仅为个位数。 具体机型方面,保有和交付最高的是罗宾逊R22和R44系列,其中R44系列保有量已累计超过300架,年均增量达到45架,畅销的原因包括但不限于相对较低的价格、广泛且符合当前国内需求的用途、丰富的专业人员和维修备件等。小松鼠AS350系列是目前我国市场上最为畅销的轻型涡轴直升机,其保有量十倍于、交付量数倍于竞争机型。小松鼠系列的持续热销,主要原因有独特的高原性能、多元的应用场景和良好的出勤率等。 其他保有量或销量较高的机型还包括贝尔407系列和莱奥纳多AW119系列,二者主要基于其在电力巡线、医疗救护等特定场景下的综合竞争力。 特点、预测与建议 2018年我国通用航空器新交付价值粗略估计为16.7亿元人民币,已经初步形成一个稳定的市场。结合上文的分析,笔者想就市场特点、未来趋势和项目引进3个方面分享一些思考并提出几点建议。 尽管市场总量依然有限,但历经近10年的发展,我国通用航空器交付市场已经形成了一些规律性的特点:一是市场结构日益合理,活塞飞机尽管规模最大但占比降至一半以内,旋翼机占到1/3市场规模,尽管国际国内在变化的原因上不尽相同但呈现出一致的结果。二是各细分领域的市场集中度越来越高,每个细分市场上均形成几款近乎包揽了年度交付量的机型,这从一个侧面说明我国通用航空市场的成熟度逐年提升,各企业机队更加专业化,曾经的一家企业10架飞机9种机型的现象越来越少见。三是从目前典型畅销机型看,炼成明星的因素不尽相同,总结起来,在面向新进企业和培训类体验类市场的活塞类飞机和直升机,价格敏感度更高;对于涡桨类飞机和轻中型涡轴直升机市场,用户更关注产品的综合性能,包括多用途、出勤率以及全寿命成本等因素;对于涡扇公务机和重型直升机产品,或许品牌和口碑更加重要。 面向未来,2类新兴航空器市场值得特别关注:对于物流无人机,综合各方面信息,随着基于特定运行风险评估的无人机管理体系建立、物流无人机运行场景固化以及应急策略的完善,无人机物流三级网络体系中位于末端的多旋翼短途物流无人机发展条件基本具备,有望在2年内开展规模化试运行并在5年内实现普及应用。而吨位级短途货运无人机的周期会更长,预计将在10年内实现常态化运行。对于飞行汽车,目前主要市场参与方对于“汽车吊舱+外挂多旋翼”式分体设计的阶段性方案已达成共识,但其普及尚等待在大载荷垂直起降、高能量密度电池、无人驾驶与空域智能管理等关键技术实现突破,预估至少还需要20年时间。综上,到本世纪中叶,无人交通系统将会颠覆人类交通与生活方式,而由此带来的市场需求将非常巨大。 尽管有些老生常谈,但笔者注意到持续有地方或企业谋划引进国外通用航空器生产线。结合笔者近期调研中的一些感受,提出几条建议:首先航空制造业的核心竞争力在知识密集的研发设计,主要附加值集中在发动机、航电仪表等,整机的总装、复装只是一个步骤;其次,西雅图、图卢兹、威奇托等城市的发展经验已经证明,航空制造业带动区域经济发展的路径,是由主机厂+分包商+供应商+科研机构共同形成的广域产业集聚,且以主机厂的大规模交付为前提;三是在各细分市场已有成熟寡头厂商的背景下,面向中国市场特殊需求的产品、面向未来的新技术产品或许能够另辟蹊径。 文章来源:《民航管理》

直升机与固定翼飞机费用评估的差异性

研制费用估算是需要一个复杂而庞大的技术体系来支撑的。其复杂性取决于估算目标以及费用影响因素的多样性和复杂性。如图1、图2所示,费用估算目标一般由估算时间、对象、活动三个维度确定。假如将时间锁定在某个时期,即项目研制的工业基础不变;将活动锁定在研制阶段,即从航空项目研制起始至研制结束;航空项目研制费用估算对象的第一层是主任务产品,包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、发动机、机载系统等,第二层是任何主任任务产品都可分成的硬件和软件,其中硬件包括整机、部件/系统、零件三个层级,软件包括软件实体(Build/Spiral)、软件配置项目(CSCI)、软件单元(CSU)三个层级。 图1 :费用估算的对象具有复杂性 在复杂而庞大的研制费用估算模型体系中,直升机的研制费用估算模型体系将是一个独特而重要的分支。因为与其他航空器相比,直升机具有独特的技术特点:直升机特有的旋翼系统、传动和发动机等“三大动部件”,为提供直升机提供了飞行的动力、升力和推进力,其技术复杂,研制难度大;直升机总体集成、气动、结构强度和飞控等系统设计主要是围绕这“三大动部件”展开, 系统匹配协调与集成的复杂度高;由于直升机的动部件产生的振动和噪声大,安全性、可靠性和舒适性等方面设计约束条件多;直升机低空飞行,障碍物多、气流稳定性差、易受敌攻击,对安全性和生存性提出了更高的要求;直升机结构大多工作在强疲劳环境中,对复合材料原材料、设计及工艺有特殊的技术要求;直升机航电系统比固定翼飞机的重量轻40%左右,航电设备的热环境、振动环境和电磁环境恶劣,对设计提出了更高的要求。这就决定了直升机的技术与其他航空器有着很大的差别。直升机研制费用估算参数和估算模型必然不同于固定翼飞机, 要结合直升机特有的技术、管理、费用等特点,考虑直升机旋翼与传动系统特性设计、安全性设计等直升机特有影响因素。 图2 :航空项目费用估算模型体系示意图 直升机研制费用估算模型自身也应具备体系性,不仅可以按吨位、按用途等再分为不同的直升机主任务产品,还可以按整机、部件/系统、零件三个层级再分为不同的估算层级。若再考虑研制阶段的细分,立项论证阶段、初步设计、详细初步设计、详细设计以及试制、试飞、客户服务等不同研制阶段,因为信息量的不同,可采用的研制费用估算模型、费用参数都会有很大的不同。 在性能与费用并重的今天,任何一个新研直升机或者改进、改型发动机的前期立项和后期管理都少不了经济性分析。尤其是直升机,为了保证产品商业成功,必须估算项目的各种经费,评估项目的市场前景和利润, 并在项目开展过程中进行有效的经费分配、经费控制和经费管理,为项目正常运行提供重要的决策依据。在决策支持过程中,费用估算相当重要,其准确与否对项目的分析和评价有着本质影响。 由于在估算时掌握的信息量不同,估算目的和精度要求不同,可利用的资源不同, 有多种方法可以采用。一般在项目研制初期常用参数法和类比法。随着研制进展,有关产品硬件和软件数据越来越多,就可使用工程法,类比法一般用来校验其他方法的估算结果。因此,在项目初期阶段多用参数法和类比法,在方案阶段参数法和类比法常常并用,以便互相校核。同时开始创造条件,逐步使用工程法,从详细设计或工程研制阶段开始,主要使用工程法,其他方法则很少使用。 工程实践中,为了保证多种方法的使用, 首先要有足够翔实的数据资源,包括历史数据或竞争数据。其次要有足够成熟的辅助软件。在无纸化设计、虚拟制造、虚拟装配、虚拟维修日益成熟的时代,费用估算、数据分析不可能是独立于研发环境的工作,必须与管理人员、设计人员的日常工作密切结合在一起,与研发软件集成在一起的软件系统是必不可少的工具。 在直升机领域,为支持产业发展和型号研发,国内外从国家机关到科研机构、到直升机企业、再到高校和商业公司,都为各种相关数据的积累、模型和软件的开发付出了不懈的努力。国外以不同方法建立的模型或模型的组合可以适用于研制项目各阶段;细分程度不同的模型可适用于项目整体、项目工作包(如工程设计、制造工程、工装研制)、费用单元(如人力、样机、试验件、设备、试验)或费用参数(如工时数量、材料价格) 的评估。随着直升机研制过程中新技术的采用、新管理方式的产生,国外费用模型不断更新、完善、深化,并带有时代特征。同时, 国家机构通常通过制定统一的费用统计规范和要求,将数据源源不断送向项目经费管理机构,以支持费用模型的建立以及费用分析方法的发展。我国在军用直升机方面已积累了一定数量的技术经济数据、开发了部分研制费用估算模型和软件系统,支撑了某些重点项目的立项论证、经费测算和经费审查。但是,与国外相关技术相比,差距仍然较大。主要表现在: 第一,直升机研制费用估算模型研究方面尚未开展系统性的研究工作。基于《飞机设计手册》第22册“技术经济设计”中给出的直升机研制费用模型进行了修正,但后续研究发现并不适用于吨位较大的直升机的研制费用估算。 第二,现有研制费用估算模型不能满足按设计、试验、试制、试飞、适航等工作包研制费用的估算要求,模型的精细化程度有待进一步提高。 第三,各型直升机的研制费用基础数据分散在各研制、生产单位,尚未形成统一的归口管理机制,无法为直升机的费用分析提供有效支撑。 第四,研究方法尚需减少人工参与,尚未开发智能化的直升机研制费用分析软件。 因此,需要通过本项目的研究解决以下两个问题: 一是搭建直升机研制费用数据支撑条件,有针对性的采集技术经济数据,并引导建立数据持续更新机制,为未来新型号开展项目决策提供依据,为技术方案经济性对比提供支撑。 直升机不同设计阶段需开展不同深度的费用估算、分解、评估,围绕总体方案需研究重大技术决策活动的经济性权衡问题,均需要强大的数据支撑。直升机结构复杂、零部件众多的特点导致影响费用的参数众多、难以识别,科学的筛选参数便成为影响费用估算的基础,同时也是费用数据支撑体系构建成功与否的关键。因此,有必要对影响直升机研制费用的技术经济数据进行归类、约简,根据工程需求,有针对性的识别和管理数据;并通过软件和数据库,实现快捷、便利、安全的信息交换;采用数据仓库技术,建设数据中心,确立规范的数据管理机制,实现数据资源信息的交换与共享,同时了解和掌握直升机研制费用特点、构成规律,为未来型号的研制提供数据平台支持。 二是建立直升机研制费用估算软件平台,研究工程、技术、管理等因素对费用的影响,对于整机不同方案进行敏感性分析, 为项目控制成本、费用提供科学工具。 直升机技术复杂,研究和发展难度大、周期长,其研制费用影响因素众多:有性能和物理参数方面的,有材料和制造方面的, 有可靠性、维修性和安全性方面的,还有项目管理、企业决策、经济政策方面的。必须找到影响不同研究对象费用要素的敏感因子,对其进行关注和控制,才能提高产品市场竞争力,促进对合作者和供应商的协同, 增强项目风险抵抗能力。本项目开发的直升机研制费用估算软件平台,不仅可以用于项目决策,还可以作为未来相关研制单位控制成本、提高管理水平的科学依据。 总之,本项目将通过对直升机研制费用估算模型体系的研究、相关软件和数据库的同步构建,支持直升机项目管理人员、设计人员根据不同型号的技术特点合理估算、分解、评估研制费用,支持国产直升机产品做好同类产品对比,为进入国内外市场作充分准备。同时促进直升机项目在型号研制过程中充分考虑费用指标,合理安排经费投资, 提高外商谈判和供应商管理水平。 文章来源:飞行邦

机场跑道安全运行指南

机场交通流量在不断增长,与此同时,随着机场的不断扩大和复杂性的增加,滑行路线也变得更加复杂。任何一个繁忙机场,每时每刻都可能有航空器或地面车辆使用或穿梭于跑道之上,绝大部分都处于安全运行之中,但是,在偶然的情况下,诸多因素都增大了出现差错的风险。任何一个错误都可能导致跑道侵入的发生。 本手册是根据美国FAA《飞行员地面运行安全指南》并结合了国际民航组织《防止跑道侵入手册》的相关要求编译而成的,既可作为飞行员学习参考之用,也可以作为管制员和地面车辆驾驶员学习参考之用。本手册并未涵盖所有地面安全的内容,而是主要针对地面运行中的下列5个重要方面: 1,地面运行计划 2,滑行程序 3,航空器灯光 4,通信 5,机场标志、标记牌和灯光 以上五部分都包括避免差错、防止发生跑道侵入的措施。 跑道侵入是严重的安全问题。由于跑道侵入所导致的跑道碰撞事件通常发生在航空器和航空器、航空器和地面车辆之间。其结果常常是重大人员伤亡的灾难性事故。 1 地面滑行计划 制定全面的计划对安全滑行至关重要。在制定机场地面滑行计划时,应像准备其他飞行阶段一样重视。 预测滑行路线。根据自动航站情报服务(ATIS)、航空情报(NOTAMS)、机场图以及有关机场的最新运行经验制定计划。 离场时,在滑行前制定计划;进场时,在着陆前制定计划。 离港和进港前花一定时间研究机场的平面图。 随时携带机场图。这样不管是在计划阶段还是在滑行过程中都可随时使用。 对照机场图或滑行路线图,检查预测滑行路线。要特别注意复杂的交叉口(例如,滑行路线上有2条以上的交叉道)。 明确滑行过程中什么时候应该注意“抬头”观察(例如,在复杂的交叉处转弯和穿越交叉跑道时)。 收到管制员的滑行指令后,核实指定的路线。 2,滑行程序 按照完善的运行程序滑行,可以提高地面运行的安全水平。 本部分主要介绍应纳入滑行程序的一些通用内容。 空中交通管制(ATC)指令 收到滑行指令时应: 记录滑行指令,特别是复杂的指令。这样可以防止忘记指令。 监听发给其他航空器的ATC指令/许可。 当另一架航空器有相似的呼号时,要特别警惕。 仔细监听,防止执行发给其他航空器的指令/许可。 如果你对ATC指令/许可有任何疑问,应立即询问。 复诵所有收到的指令/许可,复诵时要带有自己航空器的呼号。 如果有可能推迟执行或不能执行ATC指令时,一定要立即通知ATC。 情境了悟 在机场滑行时,你需要知道自身在机场的位置,以及你的位置与滑行路线和机场其他航空器和车辆之间的关系。这通常被称为”情境了悟”。可以通过以下方式保持情境了悟: 理解并执行ATC指令和许可; 使用机场图; 了解机场目视助航设施的含义,例如机场标志、标记牌和灯光; 监听无线电通话,使用机场图帮助确定机场其他航空器和车辆的位置; 避免分散注意力; 使用航空器灯光来指示位置和意图; 当航空器滑行时,将”低头”活动减少到最低限度。 滑行过程中 在跑道上滑行时,要特别小心,尤其是在夜间和低能见度情况下。 使用所有手段,使航空器沿指定滑行路线滑行,包括: ▲ 机场图; ▲ 机场标志、标记牌、灯光; ▲ 航向仪。 当接近使用跑道的进入点时,确定是执行跑道外等待的指令还是进入(或穿越)跑道的指令。 即使在收到许可的情况下,也要在进入或穿越跑道前,扫视整个跑道和进近区。 着陆后 着陆后当脱离滑行道与其他跑道交叉时,应尽可能集中注意力。 在没有ATC许可的情况下,脱离着陆跑道后不要滑上其他跑道。 不要接受塔台临时改变滑行方向的指令,除非你很清楚地理解并有把握执行该指令。 … Read more

民航局发文保障通用航空 不得随意以天气等理由拒绝起降

日前,民航局印发《关于加强运输机场保障通用航空飞行活动有关工作的通知》(以下简称《通知》),对运输机场保障通航飞行的地面服务、收费标准、空管运行等方面工作做出明确要求和规定,要求各运输机场要不折不扣地将通用航空“放管服”政策、要求落到实处,切实做好保障通用航空飞行活动有关工作,促进通用航空更好“飞起来”。 《通知》指出,要提高通用航空地面服务保障水平。鼓励通用航空企业优先使用非繁忙运输机场开展通用航空活动,鼓励有条件的和新建运输机场分设通用航空专用通道。各运输机场要充分发挥公共基础设施的功能,为通用航空飞行活动提供合理、全面的地面服务保障和必要的气象服务,不得随意以天气、机位、流控等理由拒绝通用航空器起降;在确保安全的情况下,允许通用航空器密集停放。各机场特别是非繁忙运输机场和通用机场应根据区域通用航空发展需求,建设通用航空站坪、航空煤油或汽油保障等配套设施。 《通知》明确,要严格执行运输机场通用航空保障收费政策。严格落实《关于民用机场收费有关问题的通知》,对通航保障收费要明码标价,严禁擅自增加收费项目、价外加价、捆绑销售、指定经营、强制服务等行为;通用航空活动使用运输机场的收费标准按照不超过运输航空的机场收费标准执行。同时,各航空油料公司要为通用航空活动提供油料保障,航油销售价格按照不超过运输航空的航油销售价格执行,严禁收取其他费用。 《通知》对通用航空空管运行管理做了进一步规范,要求民航空管各单位提高服务意识和职责边界意识,明确民航空管管制范围和飞行计划审批程序,提升飞行情报和告警服务能力,建立管制服务“白名单”制度,不得超出管制权限管理通用航空飞行活动。同时,空管各单位要结合机场实际,规划通用航空飞行进离场航线、程序,通过雷达引导、北斗、ADS-B等技术应用,提高机场整体运行效率。 针对通用航空空勤人员进入控制区通行查验这一问题,《通知》要求各运输机场对进入控制区的通用航空机组人员统一查验空勤登机证和《飞行任务书》,不得随意增加查验内容。 《通知》特别强调,民航各地区管理局要完善投诉处理机制,并强化问责,对投诉或举报的问题和线索要及时调查处理,并及时上报民航局。对存在问题的单位及相关责任人,要依法定职责责令其限期整改、予以相应处罚,并视情节严重程度,将其记入民航行业信用信息记录,依据民航行业信用管理办法实施惩戒。 (来源:通航资源网)

民航局:严格执行运输机场通航保障收费政策!加强运输机场保障通航飞行活动

7月24日,民航局运输司公布关于加强运输机场保障通用航空飞行活动的有关工作的通知,自印发之日起施行,具体原文如下: 民航各地区管理局,各通用航空公司、各服务保障公司、各机场公司,空管局、监控中心、校验中心: 自2016年国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》(国办发〔2016〕38号)以来,民航局坚持目标导向、结果导向、问题导向,坚定不移地深化通用航空“放管服”改革,破除了体制、机制性障碍,有效降低了通用航空运营的制度性成本,全面推进通用航空“热起来”“飞起来”,有力促进了通用航空取得较快发展。与此同时,民用运输机场在保障通用航空飞行活动工作方面仍存在服务流程需优化、服务水平需提高、服务收费需规范等问题。为进一步做好运输机场保障通用航空飞行活动有关工作,现就有关事宜通知如下: 一、统一思想,提高认识,加强落实 通用航空业是国务院确定的国家战略性新兴产业。发展高质量的通用航空,对完善通用航空产业链条、培育我国新的经济增长点、促进国民经济和社会事业发展、满足人民群众享有通用航空改革发展成果具有重要战略性意义。加快建设功能齐备的通用航空体系,实现通用航空与运输航空“两翼齐飞”,也是实现新时期高质量民航强国战略目标的重要举措与内在要求。各部门、各单位要坚持以新发展理念为引领,进一步提高思想认识,坚决贯彻落实民航局通用航空发展工作相关部署,不折不扣地将通用航空“放管服”政策、要求落到实处,切实做好保障通用航空飞行活动有关工作。 二、提高通用航空地面服务保障水平 鼓励通用航空企业优先使用非繁忙运输机场开展通用航空活动,鼓励有条件的和新建运输机场分设通用航空专用通道。各运输机场要充分发挥公共基础设施的功能,为通用航空飞行活动提供合理、全面的地面服务保障和必要的气象服务, 不得随意以天气、机位、流控等理由拒绝通用航空器起降;在确保安全的情况下,允许通用航空器密集停放,地锚设置可与通用航空企业评估认可后协商确定。各机场特别是非繁忙运输机场和通用机场应根据区域通用航空发展需求,建设通用航空站坪、航空煤油或汽油保障等配套设施,按规定完成建设项目研究论证和报批工作;建设通用航空保障设施设备的,可按民航相关投资政策申请民航发展基金补助。 三、严格执行运输机场通用航空保障收费政策 各机场要严格落实《关于民用机场收费有关问题的通知》(民航发〔2019〕33号)及有关政策要求,严格执行明码标价规定,严禁擅自增加收费项目、价外加价、捆绑销售、指定经营、强制服务等行为;通用航空活动使用运输机场的收费标准按照不超过运输航空的机场收费标准执行,具体收费标准应及时通过门户网站公布或报民航局价格主管部门汇总后定期发布,以供通用航空活动主体查询。 各航空油料公司要为通用航空活动提供油料保障。通用航空活动使用运输机场的航空煤油销售价格按照不超过运输航空的航空煤油销售价格执行,严禁在进销差价以外收取出车费等第三方费用。 四、规范通用航空空管运行管理 民航空管各单位要提高服务意识和职责边界意识,按照《关于明确私人飞行申请等有关问题的通知》(局发明电〔2018〕1543号)、《关于落实民航局通用航空监管专项督查问题整改工作的通知》(局发明电〔2018〕1593号)和《关于启用通用航空管理系统预先飞行计划管理功能的通知》(局发明电〔2018〕1721号)的要求,明确民航空管管制范围和飞行计划审批程序,提升飞行情报和告警服务能力,建立管制服务“白名单”制度,不得超出管制权限管理通用航空飞行活动;对于与运输航空性质类似的通用航空飞行活动(如公务飞行等),参照运输航空管理方式进行管理。空管各单位要结合机场实际,规划通用航空飞行进离场航线、程序,通过雷达引导、北斗、ADS-B等技术应用,提高机场整体运行效率。 五、明确通用航空空勤人员进入控制区通行查验要求 通用航空飞行活动主体应严格落实《关于印发中国民航空勤登机证管理规定的通知》(民航发〔2011〕66号)及有关要求,其空勤人员进入运输机场执行飞行任务时,应正确佩戴空勤登机证,交验《飞行任务书》,并在指定通道接受安全检查。各运输机场对进入控制区的通用航空机组人员统一查验空勤登机证和《飞行任务书》,不得随意增加查验内容。 六、开展专项检查 今年三季度,各地区管理局要结合日常行政检查,对辖区内运输机场保障通用航空飞行活动工作进行一次全面的检查,面对辖区内通用航空飞行活动主体开展一次全覆盖的意见建议征求工作,对检查中发现的问题和通用航空飞行活动主体反映的问题,要督促相关责任单位限期进行整改。专项检查、意见建议征求工作应于2019年9月30日前完成,专项检查、意见建议及问题整改落实情况应于10月31日前正式报送民航局通用航空工作领导小组办公室。 七、完善投诉处理机制 民航各地区管理局应畅通通用航空飞行活动主体反映问题的渠道,制定投诉调查处理制度,于2019年10月1日前向社会公布受理投诉、举报的责任部门、电话、邮箱等信息,并报民航局通用航空工作领导小组办公室备案。 八、强化问责综合施策 自2019年10月1日起,对通用航空飞行活动主体投诉或举报的新问题、新线索,民航各地区管理局要及时组织调查、核实、处理,并于次季度首月5日前将上一季度调查情况及处理结果或处理建议形成报告报送民航局通用航空工作领导小组办公室。对未发生问题的,实行“零报告”制度。对确实存在问题的单位及相关责任人,民航局或民航地区管理局依法定职责,责令其限期整改、予以相应处罚,并视情节严重程度,将其记入民航行业信用信息记录,依据民航行业信用管理办法实施惩戒。 本通知自印发之日起施行。 中国民用航空局 2019年7月24日 文章来源:《通航在线》

2019年航空特色7天夏令营带你实现真正的飞行,火热招生中!

  如何让孩子放下手机走出虚拟世界? 如何尽早培养孩子创新思维和动手实践能力? 对症下药!寻找孩子的兴趣点! 让孩子在现实世界体验科技的魅力和快乐! 对于天空,孩子们总是有着莫名的好奇心 探索欲和冒险精神,给他们一架无人机和一片蓝天 他们会兴奋、会飞翔、会释放 云霄之上,最神奇的魔力 通过无人机技术课程,让孩子学习最前沿的科技技术 培养孩子爱学习、爱动手、爱探索的精神 通过对无人机的飞行训练,达到眼睛、大脑、动作协调一致 最大限度地帮助他们在潜移默化中塑造积极人格,增强心理素质 通过无人机竞赛,培养孩子的勇于挑战的竞技精神 在这里,释放不一样的自我,争做科技小达人 这个暑假,我们不一样   我们将带领有志于前沿科技的少年儿童 体验无人机,实现冲上云霄的梦想 本次夏令营为小营员设置了紧张而又充实的课程 从无人机基础知识到新奇刺激的飞行实践 每天都有不同的收获        

《通用航空飞行计划审批与空管运行管理规定(试行)》公开征求意见!

6月25日,民航局空管局发布“关于征求《通用航空飞行计划审批与空管运行管理规定(试行)》意见的通知”。 通知称,为进一步落实民航局针对通用航空“放管服”工作要求,着力提升服务意识,规范通用航空飞行计划申请审批程序,全面提升通用航空空管运行保障能力,积极促进通用航空产业发展,民航局空管局会同民航局空管办及监控中心依据相关条例、规章,制定了《通用航空飞行计划审批与运行管理规定(试行)》,作为指导民航各级飞行计划管理部门、各空管单位以及从事通用航空飞行活动的单位、个人保障通用航空运行的基本规定。现就该文件向社会公开征求意见,并于10个工作日内将有关意见电子邮件反馈空管局。意见反馈邮箱:ga@atmb.net.cn 据了解,《通用航空飞行计划审批与运行管理规定(试行)》共包括七个章节,包括总则、 机构与职责、民航空管管制范围、飞行计划的受理与审批、空中交通服务、其它、附则。 《通用航空飞行计划审批与空管运行管理规定(试行)》 第一章 总则 第一节 目的及依据 第一条 为明确通用航空飞行计划审批与空管运行管理职责,进一步简化审批程序、规范运行流程、保证飞行安全,依据《通用航空飞行管制条例》、《民用航空空中交通管理规则》等规章、规范,制定本规定。 第二节 适用范围 第二条 本规定适用于除公务飞行和无人驾驶航空器以外的通用航空飞行活动。 第三条 本规定适用于参与通用航空飞行计划申请审批、运行管理、服务保障等工作的单位及个人。 第二章 机构与职责 第四条 民航局飞行计划受理审批部门、民航地区空管局、空管分局(站)及各民用机场提供空中交通服务的部门按照职责权限分类负责全国通用航空飞行计划审批管理工作。 第五条 民航局空管局负责监督、指导、协调全国通用航空空管运行管理工作。 第六条 民航地区空管局、空管分局(站)依据本规定负责本区域内的通用航空空管运行管理工作,并依据职责范围,负责为通用航空活动提供空中交通服务。 第七条 民航地区空管局、空管分局(站)所在地以外的地方机场本场范围内的通用航空空管运行管理工作由机场提供空中交通服务的部门负责。 第三章 民航空管管制范围 第八条 “民航空管管制范围”(以下简称管制范围)包括民用航路及航线、民用机场进近管制区内的进离场航线以及获得批复的可引导区域、终端管制区和塔台管制范围。 第四章 飞行计划的申请与审批 第一节 飞行计划的申请 第九条 从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前,应当向飞行计划审批部门提出飞行计划申请。飞行计划申请应当至少包括下列内容: (一)执行单位/个人名称、联系方式; (二)飞行任务性质; (三)航空器国籍、型别、架数、呼号、注册号; (四)飞行人员国籍、机组人数; (五)使用机场、临时起降地点(注明地理坐标); (六)计划执行日期、起降时间(北京时)及飞行次数;(注:长期固定航线飞行计划的执行日期可按年度申请) (七)飞行空域、航路、航线、高度; (八)飞行规则(目视/仪表); (九)通信联络方法和机载通信导航监视设备; (十)相关资质符合性承诺书(见附件二、三)。申请个人(私人)飞行计划还应当提交航空器拥有者、驾驶员法定身份证明及飞行执照复印件或在民航局通用航空管理系统中注册登记相关信息; (十一)特殊保障需求。 第十条 飞行计划申请人收到飞行计划受理部门答复后,若飞行计划获得批准,则直接进入飞行实施阶段;若飞行计划仍需修改,则申请人修改后再次提交飞行计划。 第二节 飞行计划的受理 第十一条【职责划分】民航局飞行计划受理审批部门、民航地区空管局、空管分局(站)、机场提供空中交通服务的部门根据通航飞行活动的范围和情形分类负责飞行计划受理和审批工作: (一)跨中国人民解放军战区(以下简称战区),或者跨民航地区管理局(以下简称管理局)辖区或民航地区空管局管区,或者涉及使用外籍航空器或外籍飞行员从事通航飞行活动的,由民航局飞行计划受理审批部门负责; (二)跨民航空管分局(站)管区,但未跨民航地区空管局管区以及战区的,由民航地区空管局负责; … Read more

“圆孩子一个飞行梦”大别山青少年航空科普社会实践活动

同学们来到麻城市屯仓通航园区参加航空科普教育活动,大家看到飞机,都忍不住发出惊叹的声音,飞行教员们打开飞机给同学们讲解飞机的组成和驾驶舱,同学们听得津津有味,原来梦想可以这么近。 一起互动学习 由屯仓通航的飞行教员担任讲师,为同学们讲述了航空器的历史和种类,飞行的起飞原理以及飞行中安全隐患和注意事项等,同学们认真的听课后,纷纷讨论学习。 一起游戏比赛 在飞行教员的带领下来到操场,进行飞行大赛,看着自己制作的飞机航模飞向蓝天,孩子们发出了兴奋的呐喊。飞行员抗晕训练,这个是考验飞行员能否在旋转后,依旧直线行走至目的地,不少同学旋转以后都“晕了过去”,家长们在一旁亲子互动,鼓励完成不擅长的任务,有少数同学靠自己顽强的意志像一个体操远动员最后亮相,站得稳当。 结营感恩留念 最后孩子们依依不舍的举办结营仪式拍照留念。希望同学们能够好好学习,健强体魄,树立伟大的梦想,常怀感恩的心灵。今天播撒的航空种子,有一天能绽放光彩,将来在我国的航空航天事业中,做出一番贡献。